Por Álvaro Guimarães, Daniela Alves e Rafaela Stark
Encerrando 28 anos de operações em 457,3 quilômetros de malha rodoviária pelos quais se estendem as BRs 116 e 392, nos últimos minutos da terça-feira (3), enquanto lideranças políticas se revezavam em discursos e o público manifestante reunido no Polo Rodoviário de Pelotas aguardava o momento de abertura das cancelas, uma equipe de 150 funcionários da Ecovias Sul cumpriu seu último turno de serviço, como se fosse outra noite qualquer. Nos primeiros minutos da quarta-feira (4), enquanto os trabalhadores recolhiam equipamentos, materiais e trancavam os prédios, as cancelas subiram.
Agora sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), não há mais cobrança de pedágio nas cinco praças outrora mantidas pela Ecovias: três localizadas na BR 116, nos quilômetros 431, em Cristal; 511, em Pelotas; e 541, em Capão do Leão. Na BR 392, outras duas estão nos quilômetros 52, em Rio Grande; e no 111, em Canguçu. Anteriormente, os motoristas de carro que cruzavam as cancelas precisavam pagar R$ 19,60 em cada uma delas. Taxa que, em 2024, foi considerada a mais elevada das rodovias federais do país, após sofrer um aumento de 28,9%.
Com o fim da concessão, os caminhoneiros também devem ser beneficiados com uma redução significativa nos custos de pedágio. Em trajetos entre Porto Alegre e Rio Grande, a economia pode chegar a cerca de R$ 350 por viagem.
Miquéias Neuenfeld, diretor superintendente da Ecovias, afirma: “Cumprimos o contrato com excelência até o último dia, garantindo segurança, inovação e respeito ao meio ambiente”.
Atendimentos emergenciais são a maior preocupação
Vez que os custos do pedágio — principal bandeira levantada contra a concessão — saíram de cena, o que agora se mantém é a preocupação com os atendimentos emergências. Somente em 2026 o polo rodoviário já totaliza 14 mortes no trânsito, com a atuação da equipe da concessionária influenciando positivamente no socorro e sinalização destes, evitando maiores desastres.
Fator que não pode ser ignorado, enquanto a Ecovias Sul se mantinha na região e contava com uma estrutura operacional composta por seis ambulâncias, seis guinchos leves, dois guinchos superpesados e três viaturas de inspeção, equipamentos utilizados para prestar atendimento aos usuários da rodovia, realizar remoção de veículos e monitorar as condições da via, o DNIT informa que o modelo de atendimento deverá seguir o padrão já adotado em trechos não concedidos, ou seja, com prestação de socorro médico ou mecânico ficando a cargo dos municípios. Até o fechamento desta edição, o DNIT — procurado pela equipe de reportagem para prestar informações sobre sua atuação com o encerramento das atividades da Ecovias —, foi o único órgão a não retornar contato.
Com o fim da concessão do Grupo EcoRodovias, também foi desativada a linha 0800 de socorro e atendimento aos usuários. A partir de agora, motoristas com problemas devem acionar a Polícia Rodoviária Federal (PRF) pelo 191. E em caso de acidentes com feridos, o atendimento será feito pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) e pelo Corpo de Bombeiros.
Parlamentares comemoram fim do contrato, mas alertam para lacunas
Deputados estaduais e federais avaliam o encerramento como vitória para a competitividade regional, contudo, a ausência de guincho e socorro médico para possíveis acidentes também são preocupação parlamentar. Para o deputado estadual Zé Nunes (PT), presidente da Frente Parlamentar contra os Pedágios no Rio Grande do Sul que acompanhou o processo, o encerramento do contrato representa a superação de 28 anos de prejuízo à região. “Foi um roubo institucionalizado”, afirma. Na avaliação dele, a tarifa cobrada pela Ecovias tornava o pedágio do Polo Pelotas o mais caro do Brasil entre as rodovias federais, impactando desde o escoamento da produção agrícola pelo Porto de Rio Grande até o deslocamento de moradores para consultas médicas.
O deputado federal Alexandre Lindenmeyer (PT) complementa a avaliação econômica. Segundo ele, o custo do pedágio desviou cargas conteinerizadas produzidas no Rio Grande do Sul para portos do estado vizinho, prejudicando a competitividade regional ao longo de décadas. “Uma pessoa que precisava se deslocar entre Pelotas e Rio Grande gastava em torno de 40 reais por dia só em pedágio”, exemplifica.
A avaliação é compartilhada pelo deputado federal Daniel Trzeciak (PSDB), que usa linguagem mais direta. “Vivíamos uma espécie de assalto legalizado. Pagar R$ 19,60 por trecho num veículo de passeio era tremendamente absurdo e desproporcional”, afirma. De acordo com ele, o custo do transporte sempre foi repassado ao consumidor final, e quase 30 anos de tarifas elevadas representaram o que chama de “estrangulamento econômico” da região — com perda de empresas e empregos.
Já o deputado estadual Halley Lino (PT) ressalta que, embora o fim da concessão represente uma oportunidade de reconstruir o modelo tarifário, é preciso acompanhar de perto o período de transição. Ele aponta que a ausência dos serviços complementares prestados pela concessionária — como ambulâncias, guinchos e socorro mecânico — impõe um desafio adicional à gestão pública durante o intervalo até a nova licitação.
DNIT assume rodovias, mas não herda todos os serviços
Usado pelos parlamentares como argumento para rebater críticas sobre a capacidade da gestão pública de manter os trechos, o DNIT já é responsável por 4.832 dos 5.700 quilômetros de rodovias federais do Rio Grande do Sul. Apesar do alto número de vias cobertas pelo órgão, serviços como guincho e atendimento emergencial não estão no escopo da gestão temporária.
Lindenmeyer afirma que o DNIT lançou edital no ano passado para licitar a manutenção do trecho. Ele avalia que, do ponto de vista do pavimento, a rodovia está em condições adequadas, sobretudo entre Cristal e Rio Grande, onde a duplicação está praticamente concluída ou em obras no trecho remanescente.
No entanto, serviços de socorro mecânico e atendimento a vítimas de acidentes não integram as atribuições do órgão. Lindenmeyer admite que esses serviços ficam, ao menos temporariamente, sem cobertura direta.
“Quem não tem seguro para acionamento de guincho terá de recorrer a serviços privados próximos”, diz o presidente da Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Rio Grande do Sul (Fetransul), Francisco Carlos Gonçalves Cardoso, ao detalhar o que espera para os primeiros meses.
Nunes minimiza os riscos. Para ele, mesmo durante a concessão, acidentes de grande porte dependiam de bombeiros municipais e SAMU para atendimento. “A ambulância da concessionária nunca foi suficiente para dar conta sozinha de ocorrências de maior complexidade”, afirma.
Acidente fatal de janeiro é alerta para as emergências
O acidente mais letal registrado na Zona Sul nos últimos anos ocorreu em 2 de janeiro de 2026, num trecho da BR-116 entre Pelotas e São Lourenço do Sul ainda não definitivamente duplicado. Um caminhão carregado de areia colidiu frontalmente com um ônibus de viagem da empresa Santa Silvana, resultando em 11 mortes. A tragédia passou a ser referência no debate sobre o que acontece com o atendimento emergencial após o fim da concessão.
Lino reagiu articulando, junto aos deputados Paulo Pimenta e Lindenmeyer — também do Partido dos Trabalhadores — um pedido formal ao Ministério da Saúde por quatro ambulâncias para São Lourenço do Sul, Pelotas, Camaquã e Rio Grande. Trzeciak, por sua vez, afirma ter cobrado das Administrações de Pelotas, São Lourenço e Rio Grande que coloquem a estrutura municipal de ambulâncias em prontidão para atender ocorrências nas rodovias.
Lindenmeyer reconhece que o trecho onde ocorreu o acidente ainda não está duplicado e que, uma vez concluída a obra, o número de acidentes frontais tende a cair de forma expressiva — como já ocorreu nos trechos onde a duplicação foi concluída. O trecho é considerado historicamente o de maior número de acidentes frontais no Rio Grande do Sul. A previsão é de que a duplicação do remanescente seja concluída até o final de 2026, com obras residuais em 2027.
Nova concessão prevista para até 12 meses; tarifa pode cair à metade
O Ministério dos Transportes prevê que a chamada ‘Rota Portuária do Sul’ — novo modelo de concessão que vai substituir o contrato da Ecovias Sul — seja licitada ainda em 2026. O projeto já está em consulta pública, com audiências previstas nos dias 12, 18 e 20 de março em Brasília, Pelotas e Porto Alegre.
A Frente Parlamentar contra os Pedágios encaminhou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e ao Ministério dos Transportes um documento com sugestões colhidas em cinco audiências regionais que ouviram mais de 1.500 lideranças. Nunes destaca que o novo contrato deve incluir pelo menos 39 passarelas, 83 quilômetros de duplicação e a construção de terceiras pistas em pontos críticos.
Quanto à tarifa, os dados apresentados nos estudos definitivos do novo edital apontam para uma redução de cerca de 50% em relação ao valor atual — e possivelmente mais, dependendo do desconto que o vencedor do leilão oferecer. A Fetransul havia estimado anteriormente uma redução de até 85% no custo logístico da região.
Para Lindenmeyer, o novo contrato ainda não tem valores fechados: “As audiências públicas não são proforma. É onde se define o que vai ser objeto de concessão, o que o Orçamento da União cobre e qual será a composição tarifária”. O parlamentar estima que o intervalo sem concessão será de, no mínimo, um ano — lacuna que Trzeciak atribui a uma falha do governo federal. “O governo poderia ter feito a licitação a tempo, para que não houvesse vácuo. E não fez”, critica o deputado do PSDB.
Setor de transporte vê queda de custos, mas pede plano de emergência claro
A Fetransul foi uma das entidades que mais pressionou pelo não-
prolongamento do contrato da Ecovias Sul. Cardoso explica que, há cerca de 13 ou 14 anos, uma alteração na base tarifária do contrato agravou o ônus sobre os caminhoneiros, intensificando a rejeição do setor à concessionária.
O presidente afirma não enxergar riscos consideráveis durante a transição, com uma ressalva: “O único risco real é se o Ministério dos Transportes e o DNIT não tiverem organizado os planos de emergência para acidentes, como já existe nas demais rodovias federais não concedidas”. A entidade participará das audiências públicas para o novo edital com contribuições técnicas de sua diretoria de infraestrutura.
Em relação à manutenção do pavimento, a Fetransul avalia que a engenharia rodoviária não muda com o fim da concessão e que a fiscalização da Polícia Rodoviária Federal permanece inalterada. “Não há motivos para sobressaltos”, diz Cardoso. A entidade também realizou pesquisa de satisfação com usuários das BRs 116 e 392 para medir o nível de aceitação da concessionária, dados que foram usados para reforçar o argumento contrário à prorrogação junto ao Ministério dos Transportes.
Sobre a fiscalização do novo contrato, Trzeciak é enfático. “Vou acompanhar de lupa a nova licitação, para que não sejamos penalizados de novo”, afirma. Para o deputado, a falta de vigilância em 1998, quando o contrato original foi assinado, é a principal lição que o poder público precisa tirar da experiência. “A intenção é dar o benefício de uma estrada em boas condições, mas com contrapartida justa, não abusiva. Para isso, a sociedade precisa fazer parte efetivamente deste processo”, diz.
Enquanto o tráfego segue agora sem cancelas e sem cobrança, o desafio passa a ser garantir que a economia obtida com o fim do pedágio não venha acompanhada de lacunas na segurança viária. Até que o novo modelo de concessão seja definido, a região atravessa um período de transição em que a responsabilidade sobre as rodovias se redistribui entre diferentes órgãos públicos — e em que a eficácia do atendimento a emergências poderá definir se o fim de um contrato também representará, de fato, o início de uma nova etapa para a infraestrutura rodoviária da Zona Sul.
